Το τοπίο ως διαπολιτισμική υποδομή.Τα λιμάνια ως συστήματα ανάπτυξης

#ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΖΩΜΑΣ Υπ.διδάκτωρας ΕΜΠ Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Αρχιτεκτονική - Σχεδιασμός του Χώρου». Κατεύθυνση Α: Σχεδιασμός - Χώρος – Πολιτισμός, ΕΜΠ Αρχιτέκτων Μηχανικός ΑΠΘ
#ΜΑΡΙΑ ΠΑΠΑΒΑΣΙΛΕΙΟΥ Υποψήφια στο Διατμηματικό Πρόγραμμα Μεταπτυχιακών Σπουδών «Αρχιτεκτονική - Σχεδιασμός του Χώρου». Κατεύθυνση Α: Σχεδιασμός - Χώρος – Πολιτισμός, ΕΜΠ Μεταπτυχιακό σε Αστικές και Χωροτακτικές Στρατηγικές, Science Po, Παρίσι Αρχιτέκτων μηχανικός ΕΜΠ. *


Το πεδίο έρευνας της παρούσας εργασίας αφορά στο δομικό χαρακτήρα του λιμανιού και των δυναμικών του μέσα από τη σκοπιά του τοπίου, και πιο συγκεκριμένα διαμέσου της ερμηνείας του ως πολιτιστικού τοπίου και ως τοπίου-υποδομή.
Τα λιμάνια της Μεσογείου μπορούν να διαβαστούν σαν πολιτιστικά τοπία, όπου η «μαλακή» υποδομή της γνώσης, της ιστορίας και της μνήμης έχει δημιουργηθεί μέσα από διαπολιτισμικές ανταλλαγές, ενεργώντας σωρευτικά κατά τη διάρκεια των αιώνων και ως αποτέλεσμα των σχέσεων διαφορετικών πόλεων. Παράλληλα, τα λιμάνια αποτελούν μια μεγάλη υποδομή που επεκτείνεται οριζόντια, πέρα από τα εθνικά σύνορα και συνδέουν ένα πλήθος διαφορετικών εθνών σε ένα συνεχές σύστημα επικοινωνίας, μεταφοράς και μετακίνησης.
Η εργασία θα πραγματευτεί την έννοια του μεσογειακού λιμανιού ως διασυνοριακής υποδομής που έχει τη δυνατότητα να φέρει σε επαφή διαφορετικές, αλλά κοινές, πτυχές και χαρακτηριστικά μιας διεθνικής συνδεσιμότητας. Δεδομένου ότι οι περιοχές των λιμένων εξακολουθούν να υφίστανται σημαντικές μεταλλαγές, τόσο στο πρόγραμμα και στη μορφή τους, η έρευνα επιχειρεί να θέσει ένα πλαίσιο κατανόησης των εγγενών χαρακτηριστικών τους, έτσι ώστε να ορίσει ένα πλαίσιο για τη μελλοντική διαμόρφωση δυνητικών στρατηγικές παρέμβασης.
Η προβολή και η γεωγραφική φαντασία αποτελούν βασικούς παράγοντες για την κατανόηση του τοπίου, αλλά δεν είναι οι μόνοι. Για την κριτική γεωγραφία, το τοπίο είναι μια κοινωνική κατασκευή που έχει απτές και άυλες διαστάσεις και τρόπους παραγωγής.

Ο γεωγράφος D.Cosgrove (2008) υποστηρίζει: «Σε κάποιες εποχές, το τοπίο φαίνεται να είναι λιγότερο ένα θέατρο της ζωής για τους κατοίκους ή μια περιοχή γεμάτη νοσταλγία για τους επισκέπτες και περισσότερο μια αυλαία πίσω από την οποία παίζονται τα επιτεύγματα και τις δυστυχίες εκείνων που τη δημιούργησαν".
Σε ένα άλλο κείμενο, ο P.Jackson (1987) συμπληρώνει «Ο ρόλος του τοπίου σε μια κοινωνία είναι ιδεολογικός και ηγεμονικός και υποστηρίζει ένα σύνολο ιδεών και αξιών, απαιτεί παραδοχές σχετικά με το πώς είναι ή πώς να αναδιοργανώσει την κοινωνία".


1. Εισαγωγή
Oι περιοχές των λιμένων έχουν υποστεί συνεχείς μεταλλαγές τις τελευταίες δεκαετίες, καθώς η εξέλιξη της παγκόσμιας παραγωγής και διανομής αγαθών έχει επηρεάσει τις ναυτικές ροές και άρα τις δραστηριότητες που λαμβάνουν χώρα στις λιμενικές ζώνες.
Nέα λιμάνια έχουν αναδειχθεί λόγω της συγκέντρωσης του μεγαλύτερου μέρους των εμπορευματικών συναλλαγών, ενώ άλλα έχουν χάσει αυτή την πρωταρχική λειτουργία. Αυτά τα τελευταία έχουν μεταβάλλει το χαρακτήρα τους ως λιμάνια αναψυχής πλέον, δεδομένου ότι οι εκτάσεις που προορίζονταν κυρίως για εμπορικές δραστηριότητες έχουν αποδοθεί στη ζωή της πόλης.
Μετά την πτώση των βιομηχανικών και εφοδιαστικών δραστηριοτήτων, τεράστιες εκτάσεις των πρώην λιμενικών περιοχών έχουν ελευθερωθεί σε νέες χρήσεις. Έργα στη Βαρκελώνη, τη Μασσαλία, τη Γένοβα και σε άλλες πόλεις, έχουν ανακτήσει αυτούς τους χώρους για την ανάπτυξη θαλάσσιου μετώπου νέου χαρακτήρα, με διαφορετική προγραμματική κατεύθυνση κάθε φορά.
Θα εστιάσουμε εδώ στα λιμάνια της Μεσογείου. Ιστορικά η Μεσόγειος έχει διαδραματίσει ένα ζωτικό ρόλο στην όσμωση των πολιτιστικών και γεωγραφικών χαρακτηριστικών μεταξύ των διαφόρων πληθυσμών της περιοχής. Η θάλασσα υπήρξε το ενωτικό τους στοιχείο. Παρείχε ένα ανοικτό μέσο για την ανταλλαγή υλικών αγαθών και πολιτισμού. Ήταν ένα στέρεο έδαφος που ήταν εξωτερικό για τα όρια των περιχώρων, αλλά ταυτόχρονα τα περιείχε. Η Μεσόγειος δε βρίσκεται μόνο μεταξύ ηπείρων, αλλά λειτουργεί ταυτόχρονα ως ιστορικό και σύγχρονο κέντρο και συνοριακή ζώνη.
Οι κοινωνικές, οικονομικές και πολιτικές δυναμικές αυτής της ζώνης είναι πολύπλοκες. Για αρκετούς αιώνες η Μεσόγειος έχει βιώσει χάσματα πολιτικής, θρησκείας, σύγκρουσης των πολιτισμών και οικονομικών συμφερόντων. Ενοποιημένη από το κλίμα αλλά και την ιστορία των πολιτισμών της, η περιοχή της Μεσογείου έχει τη δυνατότητα να θεωρηθεί ως μια γεωγραφική ενότητα. Το λιμάνια της προσδοκούν ραγδαίες μεταβολές λόγω της αύξησης του παγκόσμιου εμπορίου, της μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και της μεταβολής των οικονομικών συνθηκών.
Το πεδίο έρευνας της παρούσας εργασίας αφορά στο δομικό χαρακτήρα του λιμανιού και των δυναμικών του μέσα από τη σκοπιά του τοπίου, και πιο συγκεκριμένα διαμέσου της ερμηνείας του ως πολιτιστικού τοπίου και ως τοπίου-υποδομή. Τα λιμάνια της Μεσογείου μπορούν να διαβαστούν σαν πολιτιστικά τοπία, όπου η άυλη υποδομή της γνώσης, της ιστορίας και της μνήμης έχει δημιουργηθεί μέσα από διαπολιτισμικές ανταλλαγές, ενεργώντας σωρευτικά κατά τη διάρκεια των αιώνων και ως αποτέλεσμα των σχέσεων διαφορετικών πόλεων. Παράλληλα, τα λιμάνια αποτελούν μια μεγάλη υποδομή που επεκτείνεται οριζόντια, πέρα από τα εθνικά σύνορα και συνδέουν ένα πλήθος διαφορετικών εθνών σε ένα συνεχές σύστημα επικοινωνίας, μεταφοράς και μετακίνησης.
Δεδομένου ότι οι περιοχές των λιμένων εξακολουθούν να υφίστανται σημαντικές μεταλλαγές, τόσο στο πρόγραμμα και στη μορφή τους, η έρευνα επιχειρεί να θέσει ένα πλαίσιο κατανόησης των εγγενών χαρακτηριστικών τους, έτσι ώστε να ορίσει ένα πλαίσιο για τη μελλοντική διαμόρφωση δυνητικών στρατηγικές παρέμβασης.

2. Από το πολιτιστικό τοπίο στην πολιτιτική υποδομή
Θα ερευνήσουμε το κατά πόσο τα λιμάνια, και πιο συγκεκριμένα τα λιμάνια της Μεσογείου, μπορούν να εκληφθούν ως μοναδικά πολιτιστικά και συνεκτικά τοπία.
H σύγκρουση των φυσικών στοιχείων της θαλάσσιας και της χερσαίας ζώνης, καθώς και οι φυσικοί γεωγραφικοί σχηματισμοί των λιμένων, δημιουργούν ένα συνδυασμό παραμέτρων που καθορίζουν τον τρόπο της ανθρωπογενούς παρέμβασης στο τοπίο. Οι τόποι αυτοί λειτουργούν σαν πυκνωτές, όπου οι κοινότητες έχουν αναπτύξει ένα ευρύ φάσμα κοινωνικών, πολιτικών και κοινωνικών δραστηριοτήτων. Αυτή η αστική ζωή διατηρήθηκε όχι μόνο από τον τοπικό πληθυσμό αλλά κυρίως από τις ανταλλαγές που προγματοποιήθηκαν ως αποτέλεσμα της παρουσίας του λιμανιού και έδωσαν το έναυσμα για μια άμεση επαφή με τις γύρω πολιτισμικές ταυτότητες.
Τα λιμάνια της Μεσογείου θεωρούνται μοναδικά πολιτισμικά τοπία, αν εξετάσουμε το ιστορικό υπόβαθρο της λεκάνης της Μεσογείου. Τα περισσότερα έχουν μια συνεχή ιστορία που φτάνει μέχρι την αρχαιότητα, και πιο συγκεκριμένα τις αρχές της 2ης χιλιετίας π.Χ., όταν εμφανίστηκαν δύο σημαντικές ναυτικές δυνάμεις, αφενός στα νησιά του Αιγαίου με τους Έλληνες και αφετέρου οι Φοίνικες στην ευρύτερη περιοχή του Λίβανου. Οι κοινωνίες που διέδρασαν στη Μεσόγειο Θάλασσα είναι εξαιρετικά διαφοροποιημένες, εάν λάβουμε υπόψη τη σχετικά περιορισμένη γεωγραφική έκταση, και διατήρησαν τις ιδιαίτερες ταυτότητές τους παρά τις συνεχείς ζυμώσεις.
Αν ανατρέξουμε σε ένα επίσημο ορισμό του όρου πολιτιστικό τοπίο, τότε ο ορισμός που δίδεται στις Επιχειρησιακές Κατευθύνσεις για την Εφαρμογή της Σύμβασης Παγκόσμιας Κληρονομιάς, που εκδόθηκε από την Επιτροπή Παγκόσμιας Κληρονομιάς (World Heritage Committee, UNESCO) αναφέρει ότι: "Τα πολιτιστική τοπία αποτελούν πολιτιστικά αγαθά και αντιπροσωπεύουν τα « σύνθετα έργα της φύσης και του ανθρώπου" που ορίζονται στο άρθρο 1 της Σύμβασης.
Είναι ενδεικτικά της εξέλιξης της ανθρώπινης κοινωνίας και κατοίκησης με την πάροδο του χρόνου, υπό την επίδραση των φυσικών περιορισμών ή / και τις ευκαιρίες που παρουσιάζονται από το φυσικό τους περιβάλλον και τις διαδοχικές κοινωνικές, οικονομικές και πολιτιστικές δυνάμεις, τόσο εξωτερικά και εσωτερικά.
Ο όρος «πολιτιστικό τοπίο» περιλαμβάνει μια ποικιλία των εκδηλώσεων της αλληλεπίδρασης ανάμεσα στην ανθρωπότητα και το φυσικό της περιβάλλον. (“Cultural landscapes are cultural properties and represent the "combined works of nature and of man" designated in Article 1 of the Convention. They are illustrative of the evolution of human society and settlement over time, under the influence of the physical constraints and/or opportunities presented by their natural environment and of successive social, economic and cultural forces, both external and internal. The term "cultural landscape" embraces a diversity of manifestations of the interaction between humankind and its natural environment.”)" Τα πολιτιστικά τοπία είναι λοιπόν συνεκτικά χωρικά συστήματα που χαρακτηρίζονται από φυσικά και ανθρωπογενή χαρακτηριστικά, έχουν φυσική και συμβολική διάσταση, εμπεριέχουν μνήμες και επιδέχονται πολλαπλών ερμηνειών και αναπαραστάσεων. Τα πολιτιστικά τοπία δε συνιστούν μόνο μια καθορισμένη περιοχή με ανθρωπογενείς παρεμβάσεις. Δεν θα υπήρχε καμία αίσθηση του τοπίου, εάν δεν υπήρχε το ανθρώπινο βλέμμα για να το παρατηρήσει και η ανθρώπινη φαντασία για να δημιουργήσει αναπαραστάσεις Είναι προφανές ότι το πολιτιστικό τοπίο υπόκειται σε συνεχή μετασχηματισμό και αντιπροσωπεύει τη σχέση της πόλης μέσα από τη διαδικασία της αστικοποίησης και της επέκτασης στο φυσικό που την περιβάλλει.
Οι λιμενικές περιοχές έχουν αναδυθεί μέσα από φυσικούς σχηματισμούς. Η υπάρχουσα φυσική υποδομή έχει τροποποιηθεί με την πάροδο του χρόνου προκειμένου να επεκταθούν οι δραστηριότητες και τα ιστορικά στρώματα της ανάπτυξης του λιμανιού αντανακλώνται στο χώρο. Οι διαδικασίες της εκβιομηχάνισης και της αστικοποίησης έχουν πορείες παράλληλες με την ανάπτυξη του λιμανιού.
Αν τα πολιτιστικά τοπία είναι συνεχή χωρικά συστήματα με φυσικά και ανθρωπογενή χαρακτηριστικά, τότε έχουν φυσική και συμβολική υπόσταση, περιέχουν μνήμες και προξενούν πολλαπλές ερμηνείες και αναπαραστάσεις. Η ανάγνωση ενός πολιτιστικού τοπίου απαιτεί βαθιά γνώση της περιοχής. Στην πολιτισμική γεωγραφία, ο τρόπος για να διαβαστεί η πολιτιστική φυσιογνωμία του τοπίου είναι μέσα από επιτόπια έρευνα, καταγραφή και ερμηνεία (Cosgrove, 1988). Η ανάγνωση που προκύπτει είναι πάντα προσωπική και μοναδική. Τα λιμάνια της Μεσογείου έχουν ωθήσει σε ένα πλήθος αναγνώσεων και χαρτογραφήσεων.
Ένα ιδιαίτερο παράδειγμα είναι οι Portolan maps, οι χειρόγραφοι ναυτικοί χάρτες που χρησιμοποιούνται ως οδηγοί για τη ναυσιπλοΐα από τους Ιταλούς και τους Πορτογάλους από τον 13ο αιώνα.
Τα πολιτιστικά τοπία, δεν είναι απλά μια καθορισμένη περιοχή με ανθρώπινες επεμβάσεις. Δεν θα υπάρχει κανένα νόημα στο τοπίο, αν δεν ήταν το ανθρώπινο βλέμμα να το παρατηρήσει και η ανθρώπινη φαντασία να δημιουργήσει αναπαραστάσεις. Σε αυτές τις αναπαραστάσεις, οι μελετητές της πολιτισμικής γεωγραφίας περιλαμβάνουν τα διάφορα πολιτισμικά προϊόντα που εμπεριέχουν την τοπική ταυτότητα.
Πίνακες ζωγραφικής, μυθιστορήματα, έργα τέχνης, ακόμη και μουσική ή ταινίες, προσθέτουν στο πολιτισμικό τοπίο και προκαλούν νέα βλέμματα. Η προβολή και η γεωγραφική φαντασία είναι βασικοί παράγοντες για την κατανόηση του τοπίου, αλλά δεν είναι οι μόνοι. Για την κριτική γεωγραφία, το τοπίο είναι μια κοινωνική κατασκευή που έχει απτές και άυλες διαστάσεις και τρόπους παραγωγής, ενώ μπορεί να αντιπροσωπεύει ποικίλες ερμηνείες. Ο γεωγράφος D.Cosgrove (2008) υποστηρίζει: «Σε κάποια στιγμή, το τοπίο φαίνεται να είναι λιγότερο θέατρο της ζωής για τους κατοίκους ή μια περιοχή γεμάτη νοσταλγία για τους επισκέπτες, παρά μια κουρτίνα/αυλαία πίσω από την οποία διαδραματίζονται τα κατορθώματα και οι δυστυχίες εκείνων που το δημιούργησαν ". Σε ένα άλλο κείμενό τους ο P.Jackson (1987), συμπληρώνει πως «ο ρόλος του τοπίου σε μια κοινωνία είναι ιδεολογικός και ηγεμονικός και υποστηρίζει μια σειρά από ιδέες και αξίες, απαιτεί παραδοχές σχετικά με το πώς είναι ή πώς να αναδιοργανώσει την κοινωνία». Κάθε εποχή έχει αφήσει ίχνη της στο τοπίο των λιμανιών.
Η σημαντικότερη μεταλλαγή όμως σημειώθηκε κατά τη διάρκεια της βιομηχανικής εποχής και την εποχή της ακμής του καθενός από τα λιμάνια. Τα ίχνη παραμένουν έντονα τόσο στη μνήμη και στο χώρο. Η πολιτισμική πτυχή του τοπίου αξιοποιείται για να επαναπροσδιοριστεί ο χαρακτήρας των παρεμβάσεων σε έργα ανάπλασης του παραθαλάσσιου μετώπου, τα οποία αυξάνονται σε αριθμό από τη δεκαετία του '80.
Σε πολλές περιπτώσεις, η εικόνα της προ-βιομηχανικής πόλης έχει χρησιμοποιηθεί περισσότερο από αυτή της βιομηχανικής, και αυτό οφείλεται σε μια νοσταλγική διάθεση κατά την απόδοση νέας ταυτότητας στο αποβιομηχανοποιημένο λιμάνι. Έτσι, η ανάπτυξη των παραθαλάσσιων μετώπων συνδέεται λιγότερο με το πρόσφατο παρελθόν, από ό, τι με τη μεταφορική εικόνα της πόλης στο λιμάνι (Dijk και Pinheiro, 2003).
Η ιστορική περίοδος όπου η πόλη και το λιμάνι είχε άμεση σχέση αναβιώνει και κάθε μετα-βιομηχανικός χαρακτήρας αποσιωπείται λόγω της πρόσφατης παρακμής. Ωστόσο, οι παρεμβάσεις στις αναπλάσεις των παραθαλάσσιων μετώπων μπορούν να αξιοποιήσουν τον πολιτισμικό χαρακτήρα και να προσδώσουν μια νέα ερμηνεία βασισμένη στην ιστορία του λιμανιού.
Τα λιμάνια της Μεσογείου, σε σύγκριση με τα ευρωπαϊκά, και εξαιρώντας αυτό της Βενετίας, είχαν κυρίως αναπτύξει βιομηχανικές και μεταποιητικές δραστηριότητες, και όχι χρηματοπιστωτικές υπηρεσίες.
Το πολιτιστικό τοπίο του βιομηχανικού παρελθόντος θα μπορούσε να είναι το όχημα για μια σύγχρονη αφήγηση της πόλης, βασισμένη στη μνήμη και την ιστορία. Ο Kwinter (2008) υποστηρίζει ότι οι αστικές και αρχιτεκτονικές απαιτήσεις έχουν αλλάξει και μια νέα ερμηνεία για μια «μαλακή» υποδομή (soft infrastructure) έχει προκύψει. Αυτή η αναδυόμενη υποδομή μπορεί να οριστεί ως «γνωσιακή υποδομή, προγραμματική υποδομή, πολιτισμική υποδομή" ή ακόμα και "ψηφιακή υποδομή». Η επαναχρησιμοποίηση και επανερμηνεία του υπάρχοντος δυναμικού προσφέρει τη δυνατότητα ανάθεσης σύγχρονων εννοιών, χωρίς την ανάγκη για νέο «σχεδιασμό», πρόκειται περισσότερο για μια διαδικασία «απο-σχεδιασμού» από την οπτική της αρχιτεκτονικής, αλλά περισσότερο για μια πολιτική κατασκευή της αφήγησης και της ταυτότητας. Μπορούμε να ισχυριστούμε ότι το πολιτισμικό τοπίο των μεσογειακών λιμανιών είναι η «μαλακή» υποδομή που υπαινίσσεται ο Kwinter.


3. Απο το πεδίο των ροών στην τοπιακή υποδομή
Τα λιμάνια παραμένουν τα κύρια σημεία εισόδου των ροών προς και από την πόλη. Μπορούν να θεωρηθούν ως κόμβοι σε ένα πλέγμα ροών που αποτελεί τη ραχοκοκαλιά της Μεσογείου. Οι ροές μπορεί να υποδηλώνουν όλα τα είδη των συστημάτων που συντηρούν ένα λιμάνι και την πόλη του. Οι ροές του κεφαλαίου, του εμπορίου και των συναλλαγών, οι ροές της ενέργειας και των τροφίμων, οι ροές του μεταφορικών και των επιβαταγωγών πλοίων μεταφοράς, των φορτίων και των επιβατών, ταξιδιωτών ή μετανάστών, όλα τα παραπάνω αντιπροσωπεύουν τα διάφορα συστήματα που επηρεάζουν τις τοπιακές υποδομές ενός λιμανιού. Όλα τα συστήματα υποδομής θεωρούνται εδώ στην ακραία τους έκφανση, ενσωματώνοντας τις μεταφορές και τις επικοινωνίες, το νερό και τα ηλεκτροφόρα καλώδια, τα συστήματα των αγωγών.
Το άθροισμα προκύπτει σαν ένα πολυ-λειτουργικό σύστημα υψηλής απόδοσης που λειτουργεί σε πολλαπλά στρώματα, εξυπηρετεί το μηχανισμό της πόλης και έχει σοβαρές επιπτώσεις στο φυσικό τοπίο.
Όπως ισχυρίζεται ο Belanger (2012), οι υποδομές είναι η κόλλα της αστικοποίησης (glue of urbanisation). Το λιμάνι σχηματοποιείται ως μια υποδομή που αναπτύσσεται οριζόντια κατά κύριο λόγο, και επεκτείνεται προς όλες τις διευθύνσεις κατά μήκος της ακτογραμμής. Μετασχηματίζεται σε μια διεπαφή - interface με την οποία μπορούμε να αλληλεπιδρούμε με το βιολογικό και τεχνολογικό συγκείμενο. Το βιολογικό περιλαμβάνει τα φυσικά στοιχεία που εντοπίζονται μέσα ή γύρω από το λιμάνι, όπως η θάλασσα, οι φυσικοί οργανισμοί, τα βουνά, ενώ το τεχνολογικό περιγράφει την κατασκευασμένη υποδομή του λιμανιού. Αποτελεί με αυτό τον τρόπο το λιμάνι ένα δείκτη για την κατανόηση της αστικοποίησης σε σχέση με την μεταβολή του φυσικού περιβάλλοντος, της νέας επικράτειας των οικονομικών κρατών και την καταπάτηση των πολιτικών συνόρων.
Το λιμάνι ως υποδομή μπορεί να θεωρηθεί ως ένα μέσο δημιουργίας και παραγωγής αστικότητας, μέσω της επικοινωνίας και της μεταφοράς. Σε ό,τι αφορά στον αστικό σχεδιασμό, σημειώνεται ένα κενό στη συνειδητοποίηση ότι οι διευρυμένες συνέργειες καθιστανται δυνατές διαμέσου ενός πιο οικολογικού και ολοκληρωμένου τρόπου αντιμετώπισης, που συνθέτει χωρικές και βιοφυσικές συνθήκες με τα κοινωνικά και οικονομικά ζητήματα. Τα στατικά όρια που ορίζουν την εκάστοτε πολιτική δικαιοδοσία βρίσκονται σε αντιπαράθεση με τις ροϊκές, δυναμικές διαδικασίες μοντέλων αστικοποίησης όπου οι ροές του νερού, των τροφίμων και των αποβλήτων, υπερβαίνουν τα γεωπολιτικά σύνορα.
Ο Belanger (2012) προτείνει το τοπίο σαν υποδομή ή τοπιακή υποδομή να λειτουργήσει σαν ένα νέο επιστημολογικό αντικείμενο, ένα νέο πεδίο που αντιλαμβάνεται αυτές τις ροές της αστικής οικονομίας και τις δυναμικές της παγκόσμιας οικολογίας ως μια νέα εδαφική επικράτεια που λειτουργεί μαζί αλλά και πέραν των πολιτικών συνόρων. Το λιμάνι και οι εκτεταμένες λιμενικές ζώνες δεν αντιμετωπίζονται πλέον ως μια υποδομή σε κλίμακα κρατική. Ανήκουν σε ένα σύστημα πολλαπλών διασυνδεδεμένων κλιμάκων.
Το λιμάνι αποτελεί μια υποδομή σε πολλές κλίμακες και σφαίρες επιρροής, που συνδέει πολλαπλά διαστρωματωμένα υπο-συστήματα σε ένα συνεχές σύστημα. H Williams (1993), μελετώντας τον αντίκτυπο των μεγάλων υποδομών στο τοπίο, τα τεχνολογικά τοπία, παρατηρεί ότι είναι οι υποδομές που επικρατούν της ανθρώπινης κατοίκησης, καθώς οι υποδομές φέρουν δύναμη τόσο τεχνολογική, και άρα προόδο και εξέλιξης, όσο και πολιτική. Καθώς κατευθύνουν την κυκλοφορία ανθρώπων, αγαθών ακι πληροφορίας, αυτές οι υποδομές έχουν μεταμορφώσει και τις χωρικοκοινωνικές σχέσεις καθώς διαμορφώνουν τοπία πιο προνομιούχα από άποψη προσβασιμότητας και επικοινωνίας, από άλλα.
«Η έννοια του συνδετικών συστημάτων είναι κατά κύριο λόγο φαινομενολογική παρά κοινωνιολογική. Οι κατασκευές αυτές είναι απτές δομές που υπάρχουν σε γεωγραφικό χώρο, και τα συστατικά τους μέρη σχετίζονται κυρίως με φυσικούς και όχι κοινωνικούς όρους. Όταν η μηχανική περιλαμβάνει τη δημιουργία τέτοιων δομών, τότε μοιάζει πιο πολύ με ένα κατοπρικό δίδυμο της αρχιτεκτονικής τοπίου και της πολεοδομίας, παρά της επιστήμης» (Williams,1993).
H μηχανική (engineering) στις αρχές του 21ου αιώνα πραγματοποιεί μια στροφή απεναντι στην πολυπλοκότητα του σημερινού αστικού συμπλέγματος και εγκολπώνει κοινωνικές και τεχνολογικές συνθήκες. Ο ρόλος των υποδομών αλλάζει και στα λιμάνια. Μια πόλη με στρατηγικά οργανωμένες λιμενικές υποδομές παρέχει μια αποδοτική και ρευστή λειτουργία και μεγιστοποιεί την παραγωγική της δύναμη και την επιρροή της στην περιφέρεια. Αν η αρχιτεκτονική και ο πολεοδομικός σχεδιασμός έχουν μέχρι πρότινος επικεντρωθεί σε οικοδομικά και τεχνικά έργα, είναι προκύπτει η ανάγκη να στρέψουν το ενδιαφέρον τους και να εμπλουτίσουν την προβληματική τους από τη μετατόπιση του παραδείγματος προς τις ανάγκες των ροών και των υποδομών.
Οι αναδυόμενες παγκοσμιοποιημένες ροές έχουν συμβάλλει στο να δημιουργηθεί μια αλλαγή παραδείγματος για το ρόλου των λιμενικών ζωνών. Από μια κατάσταση «μεταβατικού σημείου» ή «σημείο προορισμού» σε μια θαλάσσια διαδρομή, τα λιμάνια πλέον αποτελούν δυναμικό κόμβο ενός ευρύτερου δικτύου που περιλαμβάνει θαλάσσιες και χερσαίες οδούς. Η αλλαγή των συνθηκών στις οδούς μεταφοράς έχει ως αποτέλεσμα αλλαγές στις αναγκαίες υποδομές, κάτι που διαφαίνεται στη μεταβολή του ρόλου και της δομής ορισμένων λιμένων. Η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών δικτύων συνδέουν τα λιμάνια με την ενδοχώρα αλλά και με τα κοντινότερα αεροδρόμια. Οι διαρκώς εξελισσόμενες τεχνολογίες των λιμενικών εγκαταστάσεων, (όπως οι σταθμοί εμπορευματοκιβωτίων ή το σύστημα ro-ro/roll-on-roll-off) έχει ως αποτέλεσμα τη δημιουργία νέων «σκληρών» υποδομών.
Αυτές οι ανάγκες απαντούν στις διεθνείς σχέσεις και ανταλλαγές, περισσότερο από ό,τι στις τοπικές ανάγκες. Το λιμάνι γίνεται ένα μέρος όπου συγκρούονται οι κλίμακες, όπου το τοπικό, το περιφερειακό και το παγκόσμιο συναντιούνται μέσω διασυνδεόμενων τοπίων υποδομής.


4. Πέρα από τα εθνικά σύνορα, τα λιμάνια ανοίγονται σε ευρείες εδαφικές δυνατότητες Η Μεσόγειος αποτελεί ένα χώρο ροών μεταξύ των πόλεων-λιμανιών, μια ζώνη αλληλοτομιών μεταξύ των περιφερειών και των πολιτισμών, ένα ανοιχτό σύνολο με ασαφή όρια.
Ο Braudel (1985) την χαρακτηρίζει espace-mouvement, δηλαδή ένα χώρο-κίνηση, το ενοποιημένο πεδίο των ρευστών επικοινωνιών υπήρξε πάντα η ταυτότητα που συνδέει τα λιμάνια της.
Η πρώτη σύγχρονη προσπάθεια θεσμικής συνεργασίας υπήρξε Σύμβαση της Βαρκελώνης το 1975, όταν 16 (σήμερα 22) χώρες της Μεσογείου και η Ευρωπαϊκή Κοινότητα συνέταξαν το Σχέδιο Δράση για τη Μεσόγειο (Mediterranean Action Plan), που ήταν το πρώτο Πρόγραμμα Περιφερειακών Θαλασσών που οργανώθηκε από το Πρόγραμμα Περιβάλλοντος των Ηνωμένων Εθνών.
Θεωρημένο μέσα από το πρίσμα του πολιτιστικού τοπίου και του τοπίου υποδομής, το μεσογειακό λιμάνι μπορεί να αναπτύξει σχέσεις με τα άλλα λιμάνια και να οργανώσει την ανάπτυξή του με ένα διασυνοριακό τρόπο προγραμματισμού και δράσης. Ο διασυνοριακός χαρακτήρας του πλαισίου είναι ζωτικής σημασίας, δεδομένου ότι υπερβαίνει τα εθνικά σύνορα και προασπίζει ευρύτερα εδαφικά χαρακτηριστικά. Η εδαφική επικράτεια του λιμανιού αναγνωρίζεται και ορίζει ένα νέο εκτεταμένο πεδίο των δυνατοτήτων.
Ο Kwinter (2002) αναγνωρίζοντας τις πολύπλοκες διαδικασίες που καθορίζουν την μεταβλητότητα στην κατάληψη του χώρου, ισχυρίζεται ότι η «εδαφική επικράτεια υπερβαίνει το τοπίο τόσο έκταση όσο και βάθος, είναι ευρύτερη διότι οτιδήποτε περιλαμβάνει εκτείνεται πολύ πέρα από τα όρια του βλέμματος, και επειδή οργανώνεται από μια πολλαπλότητα των δυνάμεων χωρίς μορφοποιημένη ενότητα». Εάν οι νέες εδαφικές σχέσεις αναδύονται και μεταλλάσσονται λόγω του αντίκτυπου της λιμενικής ζώνης, είναι πιο εφικτό να αναζητηθούν διέξοδοι μέσα από ευέλικτα συστήματα διακυβέρνησης.
Παράλληλα, η απάντηση στην επέκταση των υποδομών θα αναζητηθεί μέσω ενός ολοκληρωμένου σχεδιασμού όπου οι οικολογικές ροές και οι οικονομικές σχέσεις θα αντιμετωπιστούν ως συμπληρωματικές συνθήκες, μη νοούμενες αποσπασμένες μεταξύ τους.


Βιβλιογραφία
Ξενόγλωσση

Belanger, P. (2012), Landscape Infrastructure: Urbanism Beyond Engineering in Infrastructure Sustainability & Design edited by Spiro N. Pollalis, Daniel Schodek, Andreas Georgoulias and Stephen J. Ramos, London:Routledge, p.276-31
Braudel, F. (1985), La Méditerranée: histoire et espace, Paris:Flammarion
Dijk H.v. and Avelar Pinheiro M. (2003), The changing face of European ports as a result of their evolving use since the nineteenth century, Portuguese Journal of Social Science, Vol. 2 Issue 2, p89
Cosgrove, D. (1988), Geography is everywhere: Culture and Symbolism in Human Landscapes, in Oakes T. and Price P., 2008. The Cultural Geography Reader, London:Routledge, p.176-185
Cosgrove, D. (2008), Geography and vision: Seeing, imagining and representing the word, London: I. B. Tauris.
Cosgrove, D. and Jackson, P. (1987), New directions in cultural geography, Area 19, pp. 95-101 Kwinter, S. (2002), American Design? in Praxis: journal of writing + building, no. 4, 2002, p6
Kwinter, S. (2008), Far from Equilibrium, Essays on Technology and Design Culture, Actar, Barcelona and New York
Morgan, J. (2013), Breaching the walls of the Mediterranean Port City, in New Geographies 05 The Mediterranean, Boston Cambridge:Harvard University Press
Petrov, A. (ed., 2013), Mediterranean, New Geographies 05, Cambridge: Harvard University Press
Pyla, P. (ed. 2013), Landscapes of development, Cambridge: Harvard University Press
Williams, R. (1993), Cultural Origins and Environmental Implications of Large Technological Systems in Science in Context, 6/2:377-403
United Nations Educational, Scientific and Cultural Organisation and Intergovernmental Committee for the Protection of the World Cultural And Natural Heritage, 2013. Operational Guidelines for the Implementation of the World Heritage Convention in http://whc.unesco.org/archive/opguide13-en.pdf (accessed April 22, 2015)
*Εισήγηση στο 4ο Πανελλήνιο συνέδριο Πολεοδομίας & Χωροταξίας στο Βόλο