Τα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας και οι αδυναμίες ενσωμάτωσης στην Ελληνική πραγματικότητα

#ΑΝΑΣΤΑΣΙΑ ΤΡΑΜΠΑ, Τμήμα Μηχανικών Χωροταξίας, Πολεοδομίας και Περιφερειακής Ανάπτυξης Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας


Η βιωσιμότητα των αστικών περιοχών, ως προϋπόθεση για την παγκόσμια βιωσιμότητα, αποτελεί σήμερα μια τεράστια πρόκληση εν όψει των αναδυόμενων προβλημάτων της δημογραφικής μεγέθυνσης, της αστικής εξάπλωσης, των ενεργειακών απαιτήσεων, της κυκλοφοριακής συμφόρησης και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων που προκαλούνται όπως η κλιματική αλλαγή και η υποβάθμιση του αστικού περιβάλλοντος.
Η ευρωπαϊκή πολιτική για βιώσιμες πόλεις', υποστηρίζει την επίτευξη της ενεργειακής αποτελεσματικότητας με πλήρη απεξάρτηση από ορυκτά καύσιμα και μηδενικές εκπομπές αερίων θερμοκηπίου, ενώ προβάλλει την οργάνωση βιώσιμων λειτουργικών συστημάτων αστικής κινητικότητας' με έμφαση στην επίτευξη βιώσιμης αστικής κινητικότητας' ως απαραίτητη προϋπόθεση για την ευημερία και την λειτουργικότητα των αστικών περιοχών.
Αυτή εκφράζεται μέσα από έγγραφα όπως η Λευκή Βίβλος Μεταφορών Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών' (2011), η οποία προτείνει την εκπόνηση Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) ως απαραίτητα στρατηγικά σχέδια για τις αστικές μεταφορές, με βασικό στόχο την βελτίωση των συνθηκών κινητικότητας και την ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της ενεργειακής αποτελεσματικότητας των αστικών περιοχών.
Τα σχέδια αυτά χαρακτηρίζονται από 3 σημαντικές παραμέτρους α) την χωρική ολοκλήρωση' που αντιμετωπίζει τις πόλεις και τα περίχωρά τους ως μια λειτουργική χωρική ενότητα β) τον ολοκληρωμένο στρατηγικό σχεδιασμό με μακροχρόνιο ορίζοντα διαχρονική παρακολούθηση, ευελιξία και διαρκή αναπροσαρμογή του σχεδιασμού και γ) τον συμμετοχικό σχεδιασμό με ευρεία συμμετοχή των φορέων και των πολιτών σε όλα τα στάδια εκπόνησης και υλοποίησής τους.

Στην παρούσα εργασία αναδεικνύονται οι βασικές αρχές σχεδιασμού καθώς και σημαντικές παράμετροι που τα διαφοροποιούν από προγενέστερα σχέδια ή μελέτες κυκλοφοριακού σχεδιασμού. Επίσης παρουσιάζεται η ευρωπαϊκή εμπειρία από την υλοποίησή τους, καθώς και οι αδυναμίες ενσωμάτωσης στην ελληνική πραγματικότητα, που οφείλονται αφενός σε έλλειψη θεσμικής κατοχύρωσης και αφετέρου σε έλλειψη κουλτούρας συμμετοχικών διαδικασιών και κοινωνικής διαβούλευσης.
Ειδικότερα, με το νέο θεσμικό πλαίσιο Χωρικού Σχεδιασμού (Ν. 4269/2014) τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια αναφέρονται σε ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και οργάνωση στην περιοχή ενός πρωτοβάθμιου ΟΤΑ χωρίς να προβλέπουν την ενσωμάτωση στρατηγικών κυκλοφοριακών μελετών στα πλαίσια του πολεοδομικού σχεδιασμού και την συνολική πολιτική για την διαχείριση των σχεδίων αυτών.


1. Εισαγωγή


Στις μέρες μας οι ευρωπαϊκές πόλεις, ιδιαίτερα του νότου, αντιμετωπίζουν πολύπλοκα προβλήματα κοινωνικά, οικονομικά, περιβαλλοντικά τα οποία εντείνονται διαρκώς λόγω της αύξησης του αστικού πληθυσμού1 ενώ τίθενται τεράστιες προκλήσεις σε τομείς όπως η ενέργεια, οι μεταφορές, η ποιότητα του αστικού περιβάλλοντος κ.α.
Επιπλέον καθώς οι πόλεις επεκτείνονται και τα όρια των αστικών περιοχών καθίστανται ασαφή οι μεταφορικές ανάγκες ατόμων και αγαθών πολλαπλασιάζονται ασκώντας τρομακτικές πιέσεις για ικανοποίησή τους από τα υπάρχοντα μεταφορικά συστήματα και δημιουργώντας σοβαρές περιβαλλοντικές επιπτώσεις.
Η ευρωπαϊκή πολιτική προτείνει την 'βιώσιμη αστική ανάπτυξη', ως ικανή να παρέχει τις βασικές οικονομικές, κοινωνικές και περιβαλλοντικές υπηρεσίες στους αστικούς πληθυσμούς, χωρίς να απειλείται η 'διατηρησιμότητα' των φυσικών και δομημένων οικοσυστημάτων. (Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1996).
Αυτή θέτει ως προϋπόθεση να λαμβάνονται υπόψη οι παράμετροι της βιωσιμότητας στο σχεδιασμό των μεταφορικών συστημάτων εξασφαλίζοντας τις βέλτιστες οικονομικές λύσεις, την κοινωνική ισότητα και συνοχή και τον σεβασμό στο περιβάλλον.
Σύμφωνα με τις αρχές βιωσιμότητας, η κινητικότητα, όπως κάθε δραστηριότητα, οφείλει να είναι 'βιώσιμη' σε οποιοδήποτε γεωγραφικό πλαίσιο αυτή αναπτύσσεται.
Για τον λόγο αυτό και οι μεταφορές ατόμων και αγαθών οφείλουν να είναι βιώσιμες, είτε αυτές αφορούν μεγάλου μήκους μετακινήσεις στον υπεραστικό χώρο, με βασική λειτουργία την σύνδεση μεταξύ απομακρυσμένων περιοχών, μεταξύ πόλεων, υπαίθρου, τον ορεινό ή τον θαλάσσιο χώρο κ.λ.π., είτε αφορούν μικρού μήκους μετακινήσεις με βασική λειτουργία την πρόσβαση ή και την παραμονή μέσα στον αστικό χώρο, δηλαδή τις αστικές μετακινήσεις.


2. Το ευρωπαϊκό πλαίσιο και τα ΣΒΑΚ


Στον αστικό χώρο η Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα (ΒΑΚ) αποτελεί την βασική επιλογή με στόχο τη διασφάλιση της προσβασιμότητας των χρήσεων γης με όρους ισότητας και ασφάλειας για όλους τους κατοίκους λαμβάνοντας υπόψη και τα εμποδιζόμενα ή με δυσκολία μετακίνησης άτομα. Αυτή προϋποθέτει την οργάνωση βιώσιμων αστικών μεταφορικών συστημάτων, όπως τα δημόσια μέσα μαζικών μεταφορών (δμμμ), την διευκόλυνση της ήπιας μετακίνησης πεζών και ποδηλάτων καθώς και την συν-τροπικότητα δηλαδή την συνεργασία όλων των μέσων μετακίνησης (Πράσινη Βίβλος, (2007) . Ειδικότερα στο 'Σχέδιο Δράσης για την αστική κινητικότητα' (COM (2009) 490) περιλαμβάνεται η προώθηση ενός Όλοκληρωμένου στρατηγικού σχεδιασμού' στα πλαίσια αστικής διακυβέρνησης, που θα συνδέει την ανάπτυξη υποδομών και υπηρεσιών μεταφορών με την πολιτική περιβάλλοντος, χρήσεων γης και την στέγαση, τις κοινωνικές πτυχές της προσβασιμότητας και κινητικότητας, καθώς και την συνεργασία μεταξύ φορέων για την αντιμετώπιση των μακροχρόνιων προκλήσεων αστικής κινητικότητας.
Για τον σκοπό αυτό προτείνεται η εκπόνηση των Σχεδίων Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας, (Sustainable Urban Transport Plans (SUTP) ως εργαλεία πολιτικής και τρόπος εκτίμησης της προόδου, που οφείλουν να επιδιώκουν οι πόλεις στην πορεία τους προς την 'βιωσιμότητα', παρέχοντας υλικό καθοδήγησης, προωθώντας την ανταλλαγή βέλτιστων πρακτικών, προσδιορίζοντας τα σημεία αναφοράς, και υποστηρίζοντας εκπαιδευτικές δραστηριότητες για τους ειδικούς της αστικής κινητικότητας.
Στα συμπεράσματα του «Σχεδίου Δράσης για την Αστική Κινητικότητα» της 24ης Ιουνίου 2010, το συμβούλιο της Ε.Ε. υποστηρίζει την ανάπτυξη των ΣΒΑΚ για πόλεις και μητροπολιτικές περιοχές και ενθαρρύνει την ανάπτυξη κινήτρων, ειδικής βοήθειας και ανταλλαγής πληροφοριών για τη δημιουργία αυτών των σχεδίων με σεβασμό στην τοπική ιδιαιτερότητα, καθώς υπάρχουν διαφορετικές προκλήσεις, ανάλογα με το μέγεθος, τη γεωγραφική θέση και το επίπεδο ευημερίας των περιοχών.
Η Λευκή Βίβλος Μεταφορών (2011), αποδίδει ιδιαίτερη έμφαση στην „ ενεργειακή μετάβαση' και την αποτελεσματικότητα των πόλεων στον τομέα αυτό, με απεξάρτηση από υγρά καύσιμα καθώς και την καταπολέμηση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου. Η Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα (ΒΑΚ) παραμένει στο επίκεντρο των επιδιώξεων της ευρωπαϊκής πολιτικής ενώ τονίζεται ότι η μεγάλη αστική πυκνότητα και οι σχετικά μικρές αποστάσεις σε πόλεις, παρέχουν μια καλύτερη δυνατότητα και προοπτική για να κινηθούν προς λύσεις μειωμένης χρήσης ΓΧ οχημάτων και συνολικά χαμηλότερης κατανάλωσης καυσίμων, με την προώθηση της εναλλακτικής/ ήπιας μετακίνησης των πεζών και ποδηλάτων και την συνεργασία/ διατροπικότητα όλων των μεταφορικών μέσων. Παράλληλα προωθούνται τεχνολογικές λύσεις, όπως η χρήση 'καθαρών οχημάτων' και καθαρών καύσιμων (ηλεκτροκίνηση) με ενσωμάτωση των νέων τεχνολογιών, των Ευφυών Συστημάτων Μεταφορών (ITS) με τη χρήση προηγμένων λογισμικών και τεχνικών ελέγχου της κυκλοφορίας και ενημέρωσης του κοινού, καθώς και νέοι τρόποι ή μέθοδοι πληροφόρησης και υποβοήθησης των μετακινουμένων στις καθημερινές τους μετακινήσεις όπως τα 'ευφυή και συνεργατικά οχήματα -υποδομές'(cooperative ITS).
Στη Λευκή Βίβλο Μεταφορών (2011), τα 'Σχέδια Βιώσιμων Αστικών Μεταφορών, ΣΒΑΚ' προτείνονται ως υποχρεωτική προσέγγιση για πόλεις ορισμένου μεγέθους, για την αξιολόγηση της προόδου προς την βιώσιμη κινητικότητα, σύμφωνα με εθνικά πρότυπα και με βάση τις κατευθυντήριες γραμμές της Ε.Ε. και την ενεργοποίηση ευρωπαϊκού πλαισίου στήριξης για τη σταδιακή εφαρμογή των ΣΒΑΚ σε ευρωπαϊκές πόλεις.
Οι κατευθυντήριες γραμμές για την εκπόνηση των ΣΒΑΚ αναπτύχθηκαν και προωθούνται στα πλαίσια εκπόνησης του ευρωπαϊκού προγράμματος "Intelligent - Energy - Europe", (IEE) , με στόχο την εξοικονόμηση ενέργειας στον τομέα των μεταφορών και ειδικότερα στις αστικές μεταφορές, με την υποστήριξη της Γενικής Διεύθυνσης για τις "Μεταφορές και την Ενέργεια" της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, και ειδικότερα του Τομέα 'Καθαρές Μεταφορές και Βιώσιμη Αστική Κινητικότητα'.
Με τον τρόπο αυτό επιχειρείται η σύνδεση της βιώσιμης αστικής κινητικότητας με την ενεργειακή αποτελεσματικότητα και περιφερειακής ανάπτυξης και Ταμείου Συνοχής εξασφαλίζοντας έτσι την οικονομική στήριξη για την εκπόνηση ΣΒΑΚ σε πόλεις και αστικές συγκεντρώσεις καθώς αυτά θα αποτελέσουν εργαλεία για την καλύτερη οργάνωση του χώρου και την ενεργειακά αποδοτικότερη αξιοποίηση πόρων από τα μεταφορικά συστήματα.
Επιπλέον δημιουργείται το «ευρωπαϊκό παρατηρητήριο για τις αστικές μεταφορές» το οποίο λειτουργεί ως πλατφόρμα πληροφόρησης και επικοινωνίας ικανό να παρέχει τεχνογνωσία, κατάλληλα εργαλεία καθώς και ένα δίκτυο ανταλλαγής πληροφοριών και καλών πρακτικών στον τομέα της 'Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας'.


2.1. Οι αρχές σχεδιασμού των ΣΒΑΚ


Τα βήματα για την Ανάπτυξη και Εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ, παρουσιάζονται και περιγράφονται με λεπτομέρεια σε έγγραφο καθοδήγησης που έχει εκδώσει η ΕΕ όπου παρουσιάζονται η ιδέα και οι αρχές τους, σύμφωνα με το οποίο τα ΣΒΑΚ αποτελούν "στρατηγικά σχέδια που βασίζονται σε μια ολοκληρωμένη προσέγγιση σχεδιασμού, ικανά να ανταποκρίνονται στις ανάγκες κινητικότητας ατόμων και επιχειρήσεων σε πόλεις και τα περίχωρα τους, λαμβάνοντας υπόψη τον υπάρχοντα σχεδιασμό, τις αρχές της βιωσιμότητας, της ενοποίησης, της συμμετοχικής διαδικασίας και της αξιολόγησης με σκοπό την βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης των κατοίκων των περιοχών αυτών'.
Ιδιαίτερα τονίζεται ότι τα σχέδια αυτά δεν επιβάλλουν πολιτικές, αλλά 'προτείνουν μια μεθοδολογία' για την εκπόνηση ενός σχεδίου βιώσιμης κινητικότητας, που αφορά μια περιοχή εφαρμογής, με παραδείγματα ορθής πρακτικής, χρήσιμα εργαλεία και αναφορές που καταδεικνύουν την αξία μιας συμμετοχικής διαδικασίας για τη δημιουργία ενός σχεδίου μετακινήσεων που θα λαμβάνει υπόψη του τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιοχής.
Η εκπόνησή τους προϋποθέτει
α) ένα σαφές μακροπρόθεσμο όραμα που θα χρησιμεύει για να κατευθύνει την ανάπτυξη ενός καταλλήλου πλαισίου σχεδιασμού και να παρέχει μια ποιοτική περιγραφή του 'επιθυμητού αστικού μέλλοντος' που θα πρέπει να καθορίζεται από συγκεκριμένους και μετρήσιμους στόχους
β) μια διαδικασία συμμετοχικού σχεδιασμού με στόχο να επιτευχθεί ευρεία κοινωνική συναίνεση για σωστό και αποδεκτό από τους κατοίκους σχεδιασμό για την αντιμετώπιση προβλημάτων αφενός με βραχυπρόθεσμα μέτρα, αλλά και με δυνατότητα επέκτασης με στόχο να ανταποκριθεί και σε μελλοντικές ανάγκες, χωρίς να απορρίπτει υφιστάμενα έργα και υποδομές.
γ) την ενοποιημένη προσέγγιση όλων των πολιτικών
δ) την συνεχή αξιολόγηση κόστους- οφέλους, με την θέσπιση μετρήσιμων στόχων για την βελτίωση της κινητικότητας, της ενεργειακής αποδοτικότητας και της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος με την επανεκτίμηση του σχεδιασμού και των μέτρων.
Η εφαρμογή ενός ΣΒΑΚ περιγράφεται σχηματικά, ως μια συνεχής, κυκλική, διαδικασία, η οποία αποτελείται από 11 διαδοχικά βήματα6 με ανατροφοδότηση και συνεχή αξιολόγηση σε όλα τα στάδια εκπόνησης του σχεδίου, μέσα από συνεχή διαβούλευση με όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.





2.2. Σημαντικές παράμετροι σχεδιασμού των ΣΒΑΚ


Η νέα αυτή προσέγγιση σχεδιασμού διαφοροποιεί ουσιαστικά τα ΣΒΑΚ από προγενέστερα σχέδια ή άλλες μελέτες κυκλοφοριακού σχεδιασμού καθώς αυτά επιδιώκουν


α) την χωρική ολοκλήρωση των περιοχών


Η εκπόνηση των ΣΒΑΚ επιδιώκεται σε ^λειτουργικές χωρικές ενότητες7, δηλαδή σε κατάλληλες γεωγραφικές περιοχές με υψηλή εσωτερική ολοκλήρωση (π.χ. σε μια πόλη ή ένα πολεοδομικό συγκρότημα με τους γύρω οικισμούς ή σε ένα δήμο με όμορους δήμους, ή σε μια περιφέρεια)
Η περιοχή εκπόνησης ενός 'σχεδίου κινητικότητας' δεν περιορίζεται στον αστικό χώρο και δεν συμπίπτει απαραίτητα με τα διοικητικά όρια μιας διοικητικής μονάδας (π.χ. ΟΤΑ), αλλά μπορεί να περιλαμβάνει δημοτικές, διαδημοτικές, διαπεριφερειακές, διακρατικές και λοιπές 'λειτουργικές χωρικές ενότητες' (π.χ. ορεινές, παράκτιες ή νησιωτικές περιοχές κ.α.) με κοινές λειτουργίες ή χαρακτηριστικά. Ιδιαίτερα τονίζεται ότι τα σχέδια μετακινήσεων για ημι-αστικές, αγροτικές, ορεινές ή νησιωτικές περιοχές οφείλουν να είναι προσαρμοσμένα στις ιδιαιτερότητες κάθε περιοχής (υψόμετρο, ανάγλυφο, κλιματολογικές συνθήκες, εποχιακή κίνηση κ.α.) να λαμβάνουν υπόψη τις τοπικές δραστηριότητες και συνήθειες και να παράγονται μέσα από ευρεία κοινωνική διαβούλευση.
Η 'λειτουργική χωρική ενότητα' ως περιοχή ολοκλήρωσης μιας μονάδας, ή μιας λειτουργίας ή δραστηριότητας είναι η περιοχή μέσα στην οποία είναι χωροθετημένα τα βασικά στοιχεία και το σύνολο των σχέσεων (αλληλεπιδράσεων) που είναι αναγκαία για την πλήρη λειτουργία της μονάδας αυτής. Κατ' αναλογία η έννοια αυτή μπορεί να επεκταθεί στη χωρική ολοκλήρωση ενός οικιστικού δικτύου, που περιλαμβάνει το σύνολο πόλεων ή οικισμών που έχουν μεταξύ τους σημαντικές αλληλεξαρτήσεις ή στη χωρική ολοκλήρωση μιας περιοχής (π.χ. δήμου, νομού, περιφέρειας ή άλλης χωρικής ενότητας).
Η χωρική ολοκλήρωση μιας πολιτικής επηρεάζει σε σημαντικό βαθμό την καταλληλότητά της για άσκηση πολιτικών, κυρίως χωροταξικής και αναπτυξιακής, ενώ όταν ο βαθμός εσωτερικής ολοκλήρωσης είναι μικρός και υπάρχει εξάρτηση από τον ευρύτερο χώρο τότε ο σχεδιασμός μετατίθεται σε ανώτερο γεωγραφικό επίπεδο, όπου ενδέχεται να υπάρχει μεγαλύτερη ολοκλήρωση. Οικονόμου, 2008 (Χωροταξική Πολιτική)


β) τον ολοκληρωμένο στρατηγικό σχεδιασμό


τα ΣΒΑΚ πειλαμβάνουν καθολικό - κυκλικό σχεδιασμό με μακροχρόνιο ορίζοντα, με μετρήσιμους στόχους και συνεχή παρακολούθηση, αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας, δυνατότητα επέκτασης και επαναπροσδιορισμό των στόχων και των απαραίτητων έργων για την δημιουργία 'βιώσιμων μεταφορικών συστημάτων', εξασφάλιση της προσβασιμότητας, ενίσχυση της ασφάλειας, της αποτελεσματικότητας και της οικονομικής αποδοτικότητας των μεταφορών, μείωση της ατμοσφαιρικής ρύπανσης και των περιβαλλοντικών επιπτώσεων, βελτίωση της ποιότητας του αστικού περιβάλλοντος.
Για τον λόγο αυτό υποστηρίζεται η συνολική προσέγγιση των προβλημάτων και η αποφυγή αποσπασματικών προσεγγίσεων και έργων αναντίστοιχης κλίμακας με τον χώρο όπου αποφασίζονται και εφαρμόζονται, η επιδίωξη περισσότερο αποφασιστικών και συντονισμένων δράσεων καθώς και η αποτελεσματική συνεργασία της διοίκησης σε όλα τα επίπεδα (τοπικό, περιφερειακό, εθνικό, διεθνές) για την επίτευξη των στόχων.
Ο σχεδιασμός αυτός ενσωματώνει την αναπτυξιακή διάσταση για την βιωσιμότητα και την ενεργειακή αποτελεσματικότητα, τις νέες κατευθύνσεις για 'πράσινη - έξυπνη -βιώσιμη ανάπτυξη' και λαμβάνει υπόψη τα προϋπάρχοντα σχέδια εξετάζοντας τις παρούσες αλλά και τις μελλοντικές συνθήκες κινητικότητας με βάση τα σενάρια ανάπτυξης της περιοχής που εκπονούνται στα πλαίσια ενός ολοκληρωμένου χωρικού σχεδιασμού


γ) τον συμμετοχικό σχεδιασμό


η εκπόνηση ενός σχεδίου ΒΑΚ επιδιώκει την ευρεία συμμετοχή τοπικών φορέων, αρχών και πολιτών από τα πρώτα βήματα του σχεδιασμού και όχι μόνο στην τελική φάση έγκρισης, ή επικύρωσης αποφάσεων. Ο στόχος είναι να επιτευχθεί συντονισμένη και συνεχής διαβούλευση με τους πολίτες, τις τοπικές αρχές, τους οικονομικούς και κοινωνικούς φορείς στις πόλεις, ώστε οι μεταφορές προσώπων και αγαθών να πραγματοποιούνται με τρόπο οικονομικό, ισότιμο προς τους κατοίκους και οικολογικό, δηλαδή φιλικό στους χρήστες και στο περιβάλλον και να συμβάλλουν με τον καλύτερο δυνατό τρόπο στην εύρυθμη και ισορροπημένη ανάπτυξη για την βελτίωση των συνθηκών διαβίωσης στα αστικά κέντρα.
Συχνά ο σχεδιασμός του χώρου καλείται να αντιμετωπίσει συγκρούσεις χρήσεων γης, ενώ υπάρχουν αντικρουόμενα συμφέροντα για την χρήση του χώρου και οι διάφοροι εμπλεκόμενοι φορείς, κοινωνικές ομάδες, επιχειρηματίες, επαγγελματικές οργανώσεις κ.α έχουν διαφορετικά συμφέροντα ή κίνητρα. Επιπλέον αρκετές φορές δημιουργούνται άμεσες ή έμμεσες επιπτώσεις από έργα ή μέτρα, τα οποία έχουν ευρύτερη χωρική εμβέλεια και επηρεάζονται άτομα ή περιοχές που δεν εκπροσωπούνται στην λήψη αποφάσεων.
Οι χωρικές πολιτικές, όπως και άλλες δημόσιες πολιτικές, (οικονομικές, αναπτυξιακές περιβαλλοντικές κ.α.), καθώς και ο τρόπος που κατανέμονται οι χρήσεις γης στο χώρο και ο βαθμός διασύνδεσής τους με δίκτυα, καθοδηγούν τις επιλογές των ατόμων για κατοικία, εργασία, εκπαίδευση, αγορές, επενδύσεις κ.α. δραστηριότητες οι οποίες έχουν επιπτώσεις στην ποιότητα ζωής τους. Σύμφωνα με τις αρχές συμμετοχικού σχεδιασμού, οι χωρικές πολιτικές και τα έργα θα πρέπει να υπόκεινται σε δημόσιο έλεγχο, να υπάρχει διαφάνεια και λογοδοσία, αποτελεσματικότητα και ευελιξία και κυρίως να απαντούν στις σημερινές προκλήσεις, οικονομικές, δημογραφικές, περιβαλλοντικές, κοινωνικές, πολιτιστικές.
Το 'συμμετοχικό μοντέλο' σχεδιασμού εντάσσεται στην ευρύτερη ιδέα της „ εκπαιδευόμενης κοινωνίας', η οποία μέσα από διαδικασίες όπου ενεργά συμμετέχει μαθαίνει να βελτιώνει τις αποφάσεις της και να εκφράζει καλύτερα αυτό που θέλει. Η ουσιαστική αποτελεσματικότητα των συμμετοχικών διαδικασιών βέβαια εξαρτάται και από την δημοκρατικότητα των θεσμών αλλά και το πολιτισμικό επίπεδο και την αγωγή του πληθυσμού. (Αραβαντινός, 2007).
Η κοινωνική διαβούλευση δύναται να αποτελέσει μια διαδικασία για ουσιαστική συνεργασία και συνδιαμόρφωση των προτάσεων και του σχεδιασμού εκ μέρους των πολιτών, άρα και την βασική συνιστώσα για την επιτυχία του. Το μοντέλο αυτό εισάγει βασικές καινοτομίες στο σχεδιασμό του χώρου, όπως η εκ των κάτω (τοπικό επίπεδο) προς τα άνω (περιφέρεια - κράτος) διαμόρφωση προτάσεων, ενώ ο ρόλος των ειδικών (μηχανικών, οικονομολόγων, περιβαλλοντολόγων, κοινωνιολόγων κ.α.) είναι να μελετήσουν τις εναλλακτικές και να παρουσιάσουν τα στοιχεία που θα βοηθήσουν το κοινό να επιλέξει την κατάλληλη λύση, συμβάλλοντας έτσι στην εκπαίδευση, ευαισθητοποίηση και την συνυπευθυνότητα του. (Αθανασόπουλος, 2009)
Σε πρόσφατη ευρωπαϊκή σύνοδο οι υπουργοί Ε.Ε. με αντικείμενο το σχεδιασμό του χώρου λαμβάνοντας υπόψη την κοινωνικο-οικονομική συγκυρία, την παγκοσμιοποίηση, τις τρέχουσες δημογραφικές τάσεις, την κλιματική αλλαγή, την οικονομικότητα και βιωσιμότητα των έργων αναγνώρισαν την ισχυρή αναγκαιότητα για συμμετοχικό σχεδιασμό και δεσμεύτηκαν, για προώθηση της κοινωνικής διαβούλευσης και συμμετοχικές διαδικασίες κατά την διαδικασία σχεδιασμού και λήψης αποφάσεων.
Ιδιαίτερα τονίστηκε ότι η διαβούλευση αποτελεί δημοκρατική διαδικασία, η οποία δίνει την δυνατότητα σε όλους τους ενδιαφερόμενους να εκφραστούν, αλλά και να δεσμευτούν σε μια διαδικασία συμφιλίωσης και αναζήτησης των βέλτιστων λύσεων στη βάση κανόνων και αρχών με στόχο τη βέλτιστη εξεύρεση λύσεων και την μεγαλύτερη αποδοχή και συνεργασία για την επιτυχία του σχεδιασμού. Πρόκειται για άσκηση δημοκρατίας που εδραιώνει την νομιμότητα μέσω κοινής διαδικασίας λήψης αποφάσεων και την βιωσιμότητα των αποτελεσμάτων. Παράλληλα, η διαβούλευση επιτρέπει να αναπτυχθεί ως ένα κοινό όραμα για την περιοχή και αποτελεί ένα εργαλείο για κοινωνική ένταξη και κοινωνική συνοχή. Οι υπουργοί, με βάση την αρχή της επικουρικότητας, συμφώνησαν στην εδραίωση για διαφάνεια από την αρχή της σύλληψης ενός έργου έως την ολοκλήρωση και με συνεχή παρακολούθηση, σε όλα τα επίπεδα (τοπικό, περιφερειακό, εθνικό) και σε όλες τις φάσεις του χωρικού σχεδιασμού, σε δημοσιοποίηση των σχεδίων, αποφάσεων και των έργων καθώς και οποιασδήποτε επικείμενης αλλαγής πριν από τη λήψη αποφάσεων. Έτσι κατέληξαν ότι ο συμμετοχικός σχεδιασμός θα πρέπει να ενσωματωθεί στην διαδικασία σχεδιασμού ως ένα „ουσιώδες συστατικό' του από την φάση της έναρξης έως την ολοκλήρωση και την μετέπειτα παρακολούθηση ενός έργου. Παράλληλα, δεσμεύτηκαν για την ανάπτυξη της ψηφιακής επικοινωνίας και κοινωνίας της πληροφορίας με στόχο την διεύρυνση της δυνατότητας συμμετοχής των ενδιαφερομένων κοινωνικών ομάδων, ώστε να υπάρχει κατάλληλη και έγκαιρη ενημέρωση, με ειδική εκπαίδευση για επικοινωνία.


Ευρωπαϊκή εμπειρία υλοποίησης ΣΒΑΚ


Στον ευρωπαϊκό χώρο υπάρχει μακρά παράδοση στο σχεδιασμό των αστικών μεταφορών, ο οποίος κατά κανόνα συμπεριλαμβάνεται στα πλαίσια του ευρύτερου χωρικού και πολεοδομικού σχεδιασμού. Η θεσμική κατοχύρωσή τους είναι δεδομένη και τους προσδίδει υποχρεωτικό χαρακτήρα όπως π.χ. στην Γαλλία όπου εκπονούνται τα Σχέδια Αστικών Μετακινήσεων Plans de Deplacements Urbains (P.D.U.), στο Ηνωμένο Βασίλειο εκπονούνται τα Local Transport Plans (L.T.P.) που καλύπτουν το σύνολο της χώρας βασιζόμενα στην υπάρχουσα διοικητική δομή, στην Ιταλία τα σχέδια Piano Urbano della Mobilita (PUM), στην Γερμανία, τα σχέδια για ολοκληρωμένο σχεδιασμό μεταφορών (Kommunale Vekehrsentwicklungsplanung) ή στο Βέλγιο τα περιφερειακά σχέδια κινητικότητας Plans Communaux de Mobilite κ.α.
Έτσι σε αρκετές ευρωπαϊκές χώρες τα προϋπάρχοντα σχέδια κυκλοφοριακού σχεδιασμού ενημερώθηκαν με την ενσωμάτωση της νέας προσέγγισης των αρχών και πολιτικών της αειφορίας και της βιώσιμης αστικής κινητικότητας και προκρίθηκαν ως «Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας» ή (Sustainable Urban Mobility Plans).
Η ΕΕ έχει αναπτύξει ένα πλαίσιο καθοδήγησης, με κατευθυντήριες γραμμές καθώς επίσης παρέχει και την οικονομική στήριξη για την ανάπτυξη δικτύων συνεργασίας σε διεθνές επίπεδο με την συνεργασία περιφερειακών και τοπικών αρχών με στόχο την βελτίωση της ενεργειακής αποδοτικότητας και την επίτευξη καλύτερου αστικού περιβάλλοντος όπως π.χ. ELTIS, SUMP, CIVITAS, EPOMM, ADVANCE, QUEST, IEE κ.α.


Επίσης υποστηρίζει δράσεις, διεθνή συνέδρια, πρωτοβουλίες, εκστρατείες ενημέρωσης με σκοπό την ανάπτυξη και την προώθηση της Βιώσιμης Κινητικότητας όπως π.χ. European mobility week, Do the right mix. κ.α.






Αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις συμμετέχουν σε ευρωπαϊκά προγράμματα και λαμβάνουν στήριξη για την προώθηση της βιώσιμης κινητικότητας. Ειδικότερα στο εγχειρίδιο καθοδήγησης της ΕΕ για την ανάπτυξη των ΣΒΑΚ αναφέρονται παραδείγματα πόλεων που έχουν προχωρήσει στον σχεδιασμό εφαρμόζοντας βήματα για την συστηματική διαβούλευση και μέτρα για τον περιορισμό της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας προς ένα 'βιώσιμο μοντέλο αστικών μετακινήσεων'με αξιολόγηση της αποτελεσματικότητας μέτρων, όπως π.χ. West Yorkshire, Cambridgeshire (Ηνωμένο Βασίλειο), Coprivnica (Κροατία), Lille (Γαλλία), Πάρμα (Ιταλία), Gent (Βέλγιο) κ.α.


2.3. ΣΒΑΚ σε πολυκεντρικές περιοχές


Όμως εκτός από εκπόνηση σχεδίων βιώσιμης κινητικότητας σε αστικές περιοχές στηρίζεται και η ευρύτερη χωρική συνεργασία και η βιώσιμη μετακίνηση σε πολυκεντρικές περιοχές, όπως π.χ. μέσα από τη διάσταση του έργου Poly-SUMP προσεγγίζονται πολυκεντρικές περιοχές, όπου οι αστικές λειτουργίες κατανέμονται σε διάφορους πόλους, ενώ τα σχέδια βιώσιμης κινητικότητας θα πρέπει να αναπτυχθούν και να εφαρμοστούν με μια ολιστική αντιμετώπιση των τοπικών ζητημάτων και μέσα από μια πολύ-επίπεδη διακυβερνητική προσέγγιση (σύνδεση διαφορετικών επιπέδων διακυβέρνησης στην περιοχή). Στο έργο αυτό συμμετέχουν πολυκεντρικές περιοχές αποτελούμενες από συνενώσεις επαρχιών ή περιφερειακών ή δημοτικών ενοτήτων οι οποίες αντιμετωπίζουν σοβαρά προβλήματα αστικής διάχυσης, αύξησης της ιδιωτικής μετακίνησης και μείωσης της βιωσιμότητάς τους, ενώ ενδιαφέρονται να προωθήσουν την διασύνδεση με Δημόσια Μεταφορικά Μέσα.
Στα πλαίσια αυτού του προγράμματος έχουν γίνει βήματα συντονισμού και έχει δημιουργηθεί ένα Εργαστήριο Αναζήτησης Κοινού Οράματος, το οποίο θα βοηθήσει στην πραγματοποίηση μιας συγκριτικής αξιολόγησης των προβλημάτων και των προκλήσεων για το μέλλον μιας βιώσιμης κινητικότητας στην ευρύτερη περιοχή. Ακόμη, θα υποστηρίξει τους δημόσιους λειτουργούς, τους υπεύθυνους χάραξης πολιτικών και τους ενεργούς πολίτες στην αναζήτηση νέων, καινοτόμων τρόπων σκέψης και δράσης.
Οι περιοχές αυτές περιλαμβάνουν ενώσεις σε αρκετές χώρες όπως Ιταλία (5 επαρχίες με 230 δήμους στην κεντρική ανατολική ακτή της Αδριατικής), Σλοβενία (8 ορεινοί δήμοι βόρεια Λιουμπλιάνα), Πορτογαλία (συνένωση 14 δήμων), Αυστρία (29 δήμοι στην κοιλάδα Ρήνου, Δυτική Αυστρία), Ολλανδία (8 δήμοι). Επίσης συμμετέχει και η Ελλάδα με την Περιφέρεια Κεντρικής Μακεδονίας αποτελούμενη από 7 Περιφερειακές Ενότητες (Χαλκιδική, Ημαθία, Πέλλα, Κιλκίς, Πιερία, Σέρρες και κέντρο την Θεσσαλονίκη η οποία αποτελείται από 38 δήμους) που έχει στόχο να προωθήσει την ανάπτυξη Δημοσίων Συγκοινωνιών, προαστιακού σιδηροδρόμου, την ενίσχυση της προσβασιμότητας των περιοχών και της ασφάλειας των μετακινουμένων. Με τον τρόπο αυτό επιθυμεί να αντλήσει εμπειρία από την συνεργασία πολυκεντρικών περιοχών και να την μεταφέρει σε άλλες πολυκεντρικές ζώνες.


2.4. Κυκλοφοριακός σχεδιασμός σε Γαλλία - Ελλάδα


> Γαλλία


Στη Γαλλία, ήδη από την δεκαετία του 80, το θεσμικό πλαίσιο προέβλεπε προαιρετικά την εκπόνηση Σχεδίων Αστικών Μετακινήσεων (P.D.U.) ως μεθοδολογικά εργαλεία για ολοκληρωμένο στρατηγικό συγκοινωνιακό σχεδιασμό, ενώ στη συνέχεια τα Σχέδια Αστικών Μετακινήσεων (P.D.U.) περιλαμβάνονται σε όλους τους νόμους που ψηφίστηκαν και αφορούν τον σχεδιασμό του χώρου, το κλίμα, την ενέργεια και το περιβάλλον. Στην πράξη τα (P.D.U.) αναπτύχθηκαν κυρίως με τον νόμο για την ποιότητα του αέρα και την εκλογίκευση της χρήσης ενέργειας (LAURE, 1996) όπου τα σχέδια αυτά έγιναν υποχρεωτικά για αστικές συγκεντρώσεις άνω των 100.000 κατοίκων (και προαιρετικά για μικρότερες).
Τα (P.D.U.) αποσαφηνίζονται νομικά στον 'Κώδικα Κυκλοφορίας12 (Code de Transport , άρθρα L 1214-1 έως L. 1214-37) όπως π.χ. η υποχρέωση για εκπόνησή τους σε πολεοδομικό συγκρότημα άνω των 100.000 κατοίκων (άρθρο L. 1214-3) επίσης οι αρχές, ο σκοπός, η διαδικασία εκπόνησης, αξιολόγηση κάθε 5 χρόνια και η αναθεώρησή τους. Στα άρθρα αυτά περιγράφονται αναλυτικά οι βασικές αρχές για βιώσιμη κινητικότητα, για τον συντονισμό με πολεοδομικό σχεδιασμό, την ικανοποίηση των αναγκών μετακίνησης, την διασφάλιση της ισότιμης πρόσβασης για όλους, ιδιαίτερα των ευπαθών ομάδων του πληθυσμού και την προστασία του περιβάλλοντος και της δημόσιας υγείας.
Στους στόχους περιλαμβάνεται ο εξορθολογισμός των μετακινήσεων, ο περιορισμός της μηχανοκίνητης κυκλοφορίας και η προώθηση της εναλλακτικής, ήπιας μετακίνησης, καθώς και η συμπληρωματικότητα των διαφόρων μέσων μετακίνησης.
Στους τρόπους περιλαμβάνεται
α) η οργάνωση του χώρου, η αναδιάταξη των διατομών οδών για την προώθηση των εναλλακτικών τρόπων μετακίνησης (ΔΜΜΜ, λωρίδες αποκλειστικής κυκλοφορίας και λωρίδες των πεζών και ποδηλάτων) καθώς και η χρήση τεχνολογίας για την πληροφόρηση του κοινού
β) η οργάνωση της στάθμευσης, και των εμπορευματικών μεταφορών (αστικός εφοδιασμός)
γ) το ενιαίο σύστημα τιμολόγησης μεταφορικών μέσων.


Ιδιαίτερα τονίζεται ότι η διαδικασία κατάρτισης (P.D.U.) στη Γαλλία στηρίζεται σε ευρεία κοινωνική διαβούλευση και συνεργασία μεταξύ όλων των φορέων και ιδιαίτερη μέριμνα δίδεται στην πληροφόρηση των πολιτών με εκστρατείες ενημέρωσης, ενώ προβλέπεται επαναληπτική διαδικασία με διαρκή αξιολόγηση ανά 5ετία.
Η θεσμική υποχρέωση για εκπόνηση (P.D.U.) προκύπτει σύμφωνα με το άρθρο L.221-2 του Κώδικα για το Περιβάλλον13 για την παρακολούθηση της ποιότητας του αέρα σε πολεοδομικό συγκρότημα άνω των 100.000 κατοίκων, ενώ σύμφωνα με στοιχεία συνολικά 60 (P.D.U.) υποχρεωτικά σε αστικές συγκεντρώσεις με πληθυσμό (>100.000 κατοίκων) εγκρίθηκαν το 2011 ενώ η εφαρμογή του κώδικα θα οδηγήσει σε 88 (P.D.U.) υποχρεωτικά, ενώ περίπου άλλες 80 αστικές περιοχές AOTU με πληθυσμό (<100 .000="" br="">

> Ελλάδα


Στην Ελλάδα υπάρχει μεγάλη καθυστέρηση στην υιοθέτηση της πολιτικής για βιώσιμη αστική κινητικότητα (βακ) καθώς υπάρχει έλλειψη θεσμικού πλαισίου για την εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών και έλλειψη συντονισμού κυκλοφοριακού με τον πολεοδομικό σχεδιασμό. Γενικά διαπιστώνεται μια σύγχυση και παρανόηση της έννοιας της 'βιώσιμης αστικής κινητικότητας' που οφείλεται αφενός στην ευρύτητά της καθώς αυτή στηρίζεται σε διατομεακή προσέγγιση και αφορά το τρίπτυχο οικονομία, κοινωνία, περιβάλλον και αφετέρου σε έλλειψη γνώσης και σχετικής εμπειρίας από αρμόδιες υπηρεσίες δήμων και υπεύθυνους λήψης αποφάσεων. Επιπλέον τονίζεται η έλλειψη πόρων των ΟΤΑ για την εκπόνηση κυκλοφοριακών μελετών, ενώ η προσπάθεια για συγχρηματοδότηση μελετών με πόρους από διάφορα προγράμματα θέτει περιορισμούς στην ολοκλήρωση τους (ΣΕΣ, 2015)
Εξετάζοντας το θεσμικό πλαίσιο χωρικού σχεδιασμού διαπιστώνουμε ότι η μέχρι πρόσφατα ισχύουσα πολεοδομική και χωροταξική νομοθεσία, (Ν.1337/83), (Ν. 2508/97), (Ν. 2742/99) και τα χωρικά σχέδια με τα οποία έχει σχεδιαστεί ο ελληνικός χώρος (ΠΠΧΣΑΑ, ΓΠΣ, ΣΧΟΟΑΠ) δεν ενσωματώνουν κυκλοφοριακό σχεδιασμό αλλά περιορίζονται σε μια περιγραφή και χαρτογραφική αποτύπωση των βασικών δικτύων τεχνικής υποδομής.
Πρόσφατα η έννοια της 'χωρικής ολοκλήρωσης' έχει ενσωματωθεί στο νέο πλαίσιο χωρικού σχεδιασμού ν.4269/2014 «Χωροταξική και πολεοδομική μεταρρύθμιση -βιώσιμη ανάπτυξη», χωρίς να είναι σαφώς προσδιορισμένη η υποχρέωση εκπόνησης κυκλοφοριακού σχεδιασμού σε συντονισμό με τον χωρικό και αναπτυξιακό σχεδιασμό. Ειδικότερα αναφέρονται
Α) Τα Περιφερειακά Χωροταξικά Πλαίσια (ΠΧΠ) (άρθρο 6) παρέχουν κατευθύνσεις στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού σε περιφερειακό επίπεδο και περιλαμβάνουν σε ειδικό παράρτημα (με κείμενα και διαγράμματα κατάλληλης κλίμακας) κατευθύνσεις ανά δήμο που αφορούν δδ) τα βασικά δίκτυα υποδομής.
Β) τα Τοπικά Χωρικά Σχέδια, (ΤΧΣ) (άρθρο 7) αναφέρονται σε ολοκληρωμένη χωρική ανάπτυξη και οργάνωση στην περιοχή ενός πρωτοβάθμιου ΟΤΑ που καλύπτουν χωρικά την έκταση μιας ή περισσοτέρων Δημοτικών Ενοτήτων και δύνανται να εκπονούνται και σε διαδημοτικό επίπεδο και να καθορίζουν εν γένει δημόσιες υποδομές και δίκτυα. Γ) τα Ειδικά Χωρικά Σχέδια, (ΕΧΣ) (άρθρο 8) δύνανται να εκπονούνται σε περιοχές ανεξαρτήτως διοικητικών ορίων, οι οποίες μπορεί να λειτουργήσουν ως υποδοχείς σχεδίων, έργων ή προγραμμάτων υπερτοπικής κλίμακας ή στρατηγικής σημασίας.
Στην πράξη ο κυκλοφοριακός σχεδιασμός αντιμετωπίζεται αποσπασματικά μέσα από συναφείς κυκλοφοριακές μελέτες που εκπονούνται είτε από υπηρεσίες κυκλοφορίας αρμόδιων υπουργείων όπως π.χ. οι Γενικές Μελέτες Μεταφορών Κυκλοφορίας για όλες τις μεσαίου μεγέθους ελληνικές πόλεις με ανάθεση και χρηματοδότηση από το ΥΠΕΧΩΔΕ, είτε άλλες Στρατηγικές Μελέτες (Master Plan) είτε από τεχνικές υπηρεσίες Δήμων. Οι μελέτες αυτές όμως δεν έχουν στρατηγικό χαρακτήρα καθορισμού στόχων και κατευθύνσεων με σκοπό την πρόληψη, αλλά έρχονται συνήθως εκ των υστέρων να ρυθμίσουν και να προτείνουν λύσεις για να επιλυθούν κυκλοφοριακά προβλήματα που έχουν ήδη γίνει πολύ έντονα. Επιπλέον η εφαρμογή και υλοποίηση των προτεινόμενων έργων ή μέτρων υπήρξε περιορισμένη λόγω έλλειψης χρηματοδότησης ή λόγω αντιδράσεων πολιτών λόγω απουσίας κοινωνικής διαβούλευσης. (Αθανασόπουλος, 2009).


Η νέα αυτή προσέγγιση σχεδιασμού εμπεριέχει σαφή διαφοροποίηση από προγενέστερα σχέδια ή άλλες μελέτες κυκλοφοριακού σχεδιασμού όπως φαίνεται παρακάτω





Ειδικότερα για τις μητροπολιτικές περιοχές, Αθήνας και Θεσσαλονίκης έχουν εκπονηθεί σημαντικές μελέτες π.χ. για την Αθήνα 'Η μελέτη ανάπτυξης μετρό Αθήνας 1995-1999' από Αττικό Μετρό το 'Στρατηγικό Σχέδιο για την Βιώσιμη Κινητικότητα και τις Μεταφορές' (Δήμος Αθηναίων, 2012) κ.α.
Στην χώρα μας έγιναν προσπάθειες για υλοποίηση ενός ΣΒΑΚ μέσω ευρωπαϊκών προγραμμάτων όπως π.χ. στην μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης (2014), όπου το ΣΑΣΘ σε συνεργασία με τον ΟΑΣΘ και τον δήμο Θεσσαλονίκης εκπόνησαν σχέδιο μετακινήσεων για την μητροπολιτική περιοχή Θεσσαλονίκης που διέπεται από τις αρχές των ΣΒΑΚ στα πλαίσια εκπόνησης ευρωπαϊκών προγραμμάτων στήριξης της βιώσιμης κινητικότητας ή δικτύων πόλεων (ATTAC, INTEREG, URBACT, LIFE κ.α.).
Επίσης έχει ξεκινήσει (2013) και βρίσκεται σε εξέλιξη ένα Τοπικό Σχέδιο Δράσης που περιλαμβάνει μέτρα βιώσιμης: κινητικότητας των Δήμων Δυτικής Αθήνας μια τοπική πρωτοβουλία από τον (ΑΣΔΑ ).
Σήμερα η ενσωμάτωση των ΣΒΑΚ στον ελληνικό χώρο επιχειρείται μέσα από το χρηματοδοτικό πλαίσιο ΕΣΠΑ για την περίοδο 2014-2020 και το Επιχειρησιακό Πρόγραμμα «Υποδομές Μεταφορών, Περιβάλλον & Αειφόρος Ανάπτυξη», ΕΠΠΕΡΑΑ, στον Άξονα Προτεραιότητας(Α.Π.) 1, για την «Προστασία Ατμοσφαιρικού Περιβάλλοντος & Αστικές Μεταφορές - Αντιμετώπιση Κλιματικής Αλλαγής - Ανανεώσιμες Πηγές Ενέργειας» με δικαιούχους τις 13 Περιφέρειες της χώρας.
Γενικός στόχος του Α.Π.1 είναι η συμβολή του, επικουρικά στις δράσεις του Επιχειρησιακού Προγράμματος (Ε.Π.) «Ανταγωνιστικότητα» του Υπουργείου Ανάπτυξης και του Ε.Π «Προσπελασιμότητα» του Υπουργείου Υποδομών Μεταφορών και Δικτύων (ΥΠΟΜΕΔΙ ), με στόχο τη βελτίωση της ποιότητας της ζωής του πληθυσμού, τη μείωση της ρύπανσης του ατμοσφαιρικού περιβάλλοντος και την αντιμετώπιση της κλιματικής αλλαγής με την υλοποίηση έργων εξοικονόμησης ενέργειας και αξιοποίησης των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας (Α.Π.Ε.).
Στο πλαίσιο αυτό το Υπουργείο, πρώην (ΠΕ.Κ.Α.) έχει ανακοινώσει το ειδικό πρόγραμμα στήριξης «Βιώσιμες Πόλεις- Μαθιός Καρλαύτης» (30/9/2014), με στόχο την αναβάθμιση των αστικών περιοχών, τη βελτίωση της ποιότητας ζωής, την πολεοδομική εναρμόνιση και την οικολογική κινητικότητα, με δικαιούχους χρηματοδότησης τα αστικά κέντρα με πληθυσμό άνω των 10.000 κατοίκων, εκτός των περιοχών που καλύπτουν τα Ρυθμιστικά Σχέδια Αθήνας και Θεσσαλονίκης.
Επίσης, τα οικιστικά κέντρα με πληθυσμό μικρότερο των 10.000 κατοίκων, τα οποία συνιστούν διοικητικούς ή οικονομικούς πόλους σε επίπεδο ΟΤΑ ή ευρύτερων χωρικών ενοτήτων (π.χ. τουριστικά κέντρα, ιδίως του νησιωτικού χώρου).
Σύμφωνα με την ανακοίνωση η χρηματοδότηση θα αφορά α) ενιαίες συγκοινωνιακές, κυκλοφοριακές και πολεοδομικές μελέτες, β) υλοποίηση έργων υποδομής ή προμήθεια εξοπλισμού, εφόσον υπάρχουν εγκεκριμένες μελέτες, γ) χρηματοδότηση υλοποίησης συγκοινωνιακού έργου σε δημοτικό ή διαδημοτικό επίπεδο, εφόσον υπάρχουν μελέτες και προγραμματικές συμφωνίες, ενώ οι πόλεις που διαθέτουν τέτοια Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας θα έχουν ανταγωνιστικό πλεονέκτημα στη διεκδίκηση πόρων από τα διαρθρωτικά ταμεία της νέας προγραμματικής περιόδου 2014 - 2020.
Πρόσφατα, (6/5/2015) ανακοινώθηκε από το Υπουργείο Περιβάλλοντος ένας 'Οδηγός για την υποβολή προτάσεων στο Ειδικό Σχέδιο Δράσης περιόδου 2014-2020, 'Βιώσιμες Πόλεις- Μαθιός Καρλαύτης' το οποίο αποτελεί ένα κατευθυντήριο πλαίσιο με στόχο την εξεύρεση των βέλτιστων λύσεων (μελετών, έργων, επεμβάσεων, κ.λπ.) για την βελτίωση της ποιότητας της ζωής των κατοίκων των πόλεων.


Στον οδηγό προτείνεται μια μεθοδολογία σύμφωνα με το ευρωπαϊκό πλαίσιο και οι προδιαγραφές για την υποβολή ολοκληρωμένων προτάσεων, δίδοντας κατευθυντήριες οδηγίες για περιβαλλοντικά ορθές λύσεις αξιοποιώντας τις σύγχρονες τεχνολογίες και καινοτόμα ακόμη και πειραματικά μοντέλα ανάπτυξης, παραθέτοντας, ενδεικτικά παραδείγματα από ήδη επιτυχημένες εφαρμογές σε άλλες πόλεις.


Ειδικότερα προτείνεται η σύνθεση των παρακάτω 4 ενοτήτων που πρέπει να αντιμετωπίζονται ενιαία και όχι αποσπασματικά κατά τον σχεδιασμό των προτεινόμενων δράσεων:
I. Συγκοινωνιακά- κυκλοφοριακά
II. Πολεοδομικά- χωροταξικά
III. Περιβαλλοντικά
IV. Ενεργειακά
Με τον τρόπο αυτό επιδιώκεται η χωρική ολοκλήρωση αφού ως περιοχή παρέμβασης ορίζεται ανά περίπτωση, βάσει της μελέτης που θα συνταχθεί, ' το σύνολο των χωρικών ενοτήτων' που την αποτελούν συνυπολογίζοντας και τις αλληλεπιδράσεις με το εξωτερικό χωρικό περιβάλλον το εκτός Πόλης (non-city) χωρικό περιβάλλον της, δηλαδή των αστικοποιημένων περιοχών που εξυπηρετούνται απ' αυτόν.
Σύμφωνα με την προκήρυξη στο Ειδικό Σχέδιο Δράσης περιόδου 2014-2020, 'Βιώσιμες Πόλεις- Μαθιός Καρλαύτης' θα εντάσσονται δράσεις οι οποίες θα περιλαμβάνονται στο εγκεκριμένο από Δημοτικό Συμβούλιο Επιχειρησιακό Σχέδιο κατόπιν διερεύνησης και ανάλυσης υφιστάμενης κατάστασης και πραγματοποίησης ευρείας κοινωνικής διαβούλευσης. Αυτές θα περιλαμβάνουν ολοκλήρωση μελετών και έργων εντός της τρέχουσας προγραμματικής περιόδου με κοστολόγηση υπηρεσιών, έργων, μέτρων καθώς και συγκριτική μελεέτη οφέλους-κόστους των δράσεων.


3. Συμπεράσματα - Προτάσεις


Τα Σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) όπως αυτά παρουσιάζονται μέσα από ευρωπαϊκά κείμενα, εισάγουν μια νέα προσέγγιση που αφορά την χωρική ολοκλήρωση, τον στρατηγικό ολοκληρωμένο σχεδιασμό των περιοχών και τον συμμετοχικό σχεδιασμό με στόχο να επιτευχθεί η ικανοποίηση των αναγκών μετακινήσεων, η ασφάλεια, η ευημερία των κατοίκων, η προστασία του περιβάλλοντος και το ενεργειακό όφελος, περιλαμβάνοντας περιβαλλοντικά ορθές λύσεις και αξιοποιώντας τις τεχνολογίες αιχμής.
Η πρόκληση είναι μεγάλη καθώς απαιτείται διατομεακή προσέγγιση, η κινητοποίηση και συμμετοχή όλων των πολιτών και τοπικών φορέων και η συνεχής παρακολούθηση, αξιολόγηση και επαναπροσδιορισμός των δράσεων με βάση τους επιδιωκόμενους στόχους.
Στη χώρα μας η δυσκολία για την ενσωμάτωση των σχεδίων αυτών οφείλεται κυρίως στην έλλειψη θεσμικού πλαισίου για την ενσωμάτωση κυκλοφοριακών μελετών στα πλαίσια του χωρικού σχεδιασμού ενώ σαφώς υπάρχει μεγάλη δυσχέρεια στην οργάνωση και προώθηση συμμετοχικών διαδικασιών.
Το νέο θεσμικό πλαίσιο χωρικού σχεδιασμού (ν. 4269/2014) δεν λαμβάνει υπόψη την ανάγκη για συντονισμό κυκλοφοριακού πολεοδομικού σχεδιασμού ενώ περιορίζεται στη περιγραφή και αποτύπωση των μεταφορικών δικτύων.
Από την άλλη η προσπάθεια για ενσωμάτωση των ΣΒΑΚ σε κάποιο χρηματοδοτικό μηχανισμό (π.χ. ευρωπαϊκά προγράμματα ΕΣΠΑ κ.α.) εμπεριέχει μια αποσπασματική προσέγγιση με στόχο την εξασφάλιση πόρων Έτσι η εκπόνηση ενός Σχεδίου ΒΑΚ δεν προκύπτει ως θεσμική υποχρέωση αλλά κυρίως ως κίνητρο και πλεονέκτημα στην διεκδίκηση χρηματοδότησης κυκλοφοριακών μελετών, έργων υποδομής, εξοπλισμού, συγκοινωνιακού έργου, κ.α.
Για το λόγο αυτό, εδώ προτείνουμε τα Σχέδια ΒΑΚ να ενσωματωθούν ως θεσμική υποχρέωση σε όλα τα επίπεδα Χωρικού Σχεδιασμού (ΧΣ)
α) του στρατηγικού ΧΣ με τα Περιφερειακά Χωρικά Πλαίσια (ΠΧΠ) ως κατάλληλο γεωγραφικό πλαίσιο για την μελέτη του βιώσιμου χαρακτήρα των μεταφορών τόσο ενδοπεριφερειακά όσο και διαπεριφερειακά
β) του ρυθμιστικού ΧΣ με τα Τοπικά Χωρικά Πλαίσια (ΤΧΣ) και τα Ειδικά Χωρικά Σχέδια (ΕΧΣ) τα οποία οφείλουν να εξετάζουν αναλυτικά την οργάνωση των μεταφορικών συστημάτων και των αναγκών μετακινήσεων στις χωρικές ενότητες που αυτά εκπονούνται.
Βεβαίως πρέπει να επισημανθεί η θετική συνεισφορά που έχει το προτεινόμενο πλαίσιο στήριξης για την εκπόνηση Σχεδίων ΒΑΚ για όλα τα ελληνικά αστικά κέντρα, καθώς αυτό εισάγει την φιλοσοφία του ολοκληρωμένου χωρικού σχεδιασμού στην ελληνική πραγματικότητα και εξοικειώνει τους εμπλεκόμενους στον χωρικό σχεδιασμό (μελετητές, τοπικοί φορείς, πολίτες) με τις βασικές αρχές της χωρικής ολοκλήρωσης των περιοχών. Τονίζεται η σαφής διαφοροποίησή τους από την αποσπασματική αντιμετώπιση προβλημάτων στα όρια διοικητικών ενοτήτων, η σημασία του στρατηγικού μακροπρόθεσμου σχεδιασμού με διαρκή παρακολούθηση και αξιολόγηση, που αξιοποιεί και ενσωματώνει τον υπάρχοντα σχεδιασμό και τον επεκτείνει λαμβάνοντας υπόψη μελλοντικές ανάγκες και η αναγκαιότητα του συμμετοχικού σχεδιασμού και της κοινωνικής διαβούλευσης, η ευαισθητοποίηση και εμπλοκή των πολιτών και όλων των τοπικών φορέων στην διαδικασία λήψης αποφάσεων και η συνυπευθυνότητα ως απαραίτητη προϋπόθεση για την επιτυχία του.


ΥΠΟΣΗΜΕΙΩΣΕΙΣ
(1)Οι πόλεις συγκεντρώνουν το 72% του ευρωπαϊκού πληθυσμού, Cities of tomorrow, EC, 2011
(2)http://ec.europa.eu/energy/intelligent/
(3)http://www.eltis.org/mobility-plans
(4)http://www.eltis.org/sites/eltis/files/guidelines-developing-and-implementing-a-sump_final_web_jan2014b.pdf
(5)http://www.rupprecht-consult.eu/uploads/tx_rupprecht/SUMP_state-of-the-art_of_report.pdf
(6)www.mobilityplans.eu
(7)16 CEMAT (2014)
(8)http://www.eltis.org/sites/eltis/files/guidelines-developing-and-implementing-a-sump final web jan2014b.pdf
(9) http://www.poly-sump.eu/
(10) http://legifrance.gouv.fr/
(11)οι νόμοι για την πολιτική των εσωτερικών μεταφορών (LOTI,1982), για την ποιότητα του αέρα και την εκλογίκευση της χρήσης ενέργειας (LAURE, 1996) για την αλληλεγγύη και την αστική αναγέννηση (SRU, 2000), για την ισότητα και τα δικαιώματα ατόμων με μειωμένη κινητικότητα (PH,2005), για την κλιματική αλλαγή και την ηλεκτροκίνηση (Grenelle II, 2010) και τελευταία στον πρόσφατο νόμο για σχεδιασμό αστικής αναγέννησης και υπαίθρου (ALUR, 2014).

(12)http://www.legifrance.gouv.fr/affichCode.do?cidTexte=LEGITEXT000023086525
(13) http://legifrance.gouv.fr/
(14)http://www.developpement-durable.gouv.fr/Etat-d-avancement-des-PDU.html
(15 )Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ)
(16) Οργανισμός Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΟΑ΢Θ)
(17) Αναπτυξιακός Σύνδεσμος Δυτικής Αθήνας
(18)http://www. epper. gr/el/Pages/NewsF S .aspx?item=413
(έχει αναρτηθεί προς διαβούλευση, για την ενότητα I)


Αναφορές


Αραβαντινός Α., 2007 Πολεοδομικός Σχεδιασμός, Για μια βιώσιμη ανάπτυξη του αστικού χώρου, Συμμετρία, Αθήνα


Αθανασόπουλος Κ., 2009, Προς μια μέθοδο ένταξης των πολιτών στο σχεδιασμό έργων και ο συμμετοχικός σχεδιασμός, ΕΜΠ, Αθήνα


Οικονόμου Δ., 2008 Χωροταξική Πολιτική, Σημειώσεις Πανεπιστήμιο Θεσσαλίας


Η Πράσινη Βίβλος, (2007) Προς μια νέα παιδεία αστικής κινητικότητας' (ΟΘΜ (2007) 551, Βρυξέλλες


Ευρωπαϊκή Επιτροπή, 1996, "Ευρωπαϊκές αειφόροι πόλεις"
Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2009) "Σχέδιο Δράσης για την αστική Κινητικότητα' (COM (2009) 490 , Βρυξέλλες


Ευρωπαϊκή Επιτροπή(2010)„Αποτελέσματα Σχεδίου Δράσης για την αστική Κινητικότητα'


Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2010) ΕΥΡΩΠΗ 2020' Στρατηγική για έξυπνη, βιώσιμη και χωρίς αποκλεισμούς ανάπτυξη, COM(2010) 2020 τελικό


Η Λευκή Βίβλος Μεταφορών (2011) "Χάρτης πορείας για έναν Ενιαίο Ευρωπαϊκό Χώρο Μεταφορών, Προς ένα ανταγωνιστικό και ενεργειακά αποδοτικό σύστημα μεταφορών" (COM (2011) 0144


ΣΕΣ 2015, „Οι θέσεις του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων για τα ΣΒΑΚ', τ. 192


ELTIS : The urban mobility observatory http://www.eltis.org/mobility-plans
16 CEMAT (2014), Council of Europe Conference of Ministers responsible for Spatial/Regional Planning, Nafplion Declaration, June 2014


A CONCEPT FOR SUSTAINABLE URBAN MOBILITY PLANS Διαθέσιμο http://ec.europa.eu/transport/clean/index_en.htm


Rupprecht-consult, (2012) Understanding of a SUMP


http://www.eltis.org/sites/eltis/files/guidelines-developing-and-implementing-a-sump final web jan2014b.pdf
http://www.rupprecht-consult.eu/uploads/tx_rupprecht/SUMP_state-of-the
art of report.pdf
www.mobilityplans.eu
http://www.epper. gr/el/Pages/NewsF S .aspx?item=413